De crash van Germanwings-vlucht 9525 heeft Europese luchtvaartmaatschappijen doen besluiten om voortaan de aanwezigheid van een tweede medewerker in de cockpit verplicht te stellen. Een goede maatregel, maar garanties op het voorkomen van zelfmoordvluchten geeft dat niet: de in de cockpit plaatsnemende medewerker kan uitgeschakeld worden door de piloot en heeft ook niet dezelfde vliegkennis, waardoor hij een duikvlucht niet zomaar kan afwenden. Wat zou IT tegen dergelijke horrorscenario's kunnen doen? 6 oplossingen en een bonuspagina met een IT-toepassing die eveneens levens kan redden.
1. Het vliegtuig vanaf de grond overnemen
Hugo Teso, een hacker die in het dagelijks leven ook professioneel piloot is, heeft al eens bewezen dat het kan. Tijdens een demonstratie, te zien in onderstaande video, toonde hij hoe je met een Android-app op een mobieltje de besturing van een vliegtuig kan overnemen. Daarvoor ontwikkelde hij een framework, voorzien van data afkomstig van de Automatic Dependent Surveillance-Broadcast en het Aircraft Communications Addressing and Reporting System, waarmee het mogelijk wordt aanvallen te plegen op het Flight Management System.
Op het eerste oog is Teso's demo een waarschuwing voor elk overheidsorgaan dat belast is met de bestrijding van terrorisme, maar we kunnen het ook in ons voordeel toepassen. Zodra een luchtverkeersleider constateert dat een duikvlucht ingezet wordt, zonder contact te krijgen met de piloot, zou het zo misschien een crash kunnen voorkomen.
2. Via een app bestuurbare cockpit
Er zijn al apps waarmee mensen hun auto of hun garagedeur van afstand open kunnen maken, waarom zou een dergelijk systeem niet toepasbaar zijn op het besturen van de cockpit? De piloot die nu machteloos tegen een gepantserde cockpitdeur aan staat te slaan, zou dan bijvoorbeeld met een smartwatch op afstand alsnog de controle over de vlucht kunnen proberen over te nemen. En van afstand contact op kunnen nemen met de luchtverkeersleiding.
Voorwaarde is wel dat de piloot gebruik kan maken van een satellietverbinding of van WiFi en de cockpit met een van beiden kan communiceren. De luchtvaartautoriteiten sturen momenteel echter aan op de installatie van WiFi-bestendige cockpits. Aan de andere kant stelt vliegtuigbouwer Airbus in een document (pagina 27) de vraag of het wel goed is dat cockpits in tegenstelling tot de cabine geen WiFi-connectie hebben.
3. Biometrische toegang
Je zou piloten onmiddellijke toegang kunnen verlenen tot de cockpit, in welke situatie dan ook. Met identificatie op basis van een oogscanner, in plaats van een code, zou onbetwist vastgesteld kunnen worden dat het om een piloot gaat. In dat scenario zou de piloot die zich nog in de cockpit bevindt, niet het recht moeten hebben om de deur gesloten te houden. In plaats daarvan gaat de cockpitdeur direct open.
Helemaal veilig is deze werkwijze niet, als je ook andere rampscenario's erbij betrekt. De mogelijkheid voor de aanwezige piloot om alsnog de toegang te weigeren, is ingesteld vanwege het gevaar dat een terrorist of kaper een van de piloten overmeestert. De terrorist of kaper kan de piloot dwingen een code in te toetsen of voor de oogscanner te gaan staan. De James Bonds onder de piloten zouden echter wel koel moeten kunnen blijven: als een kaper hem dood zou schieten, slinkt zijn kans op het betreden van de cockpit aanzienlijk. Of de kaper is dermate morbide, dat hij de overleden piloot alsnog voor de oogscanner weet te manoeuvreren.
4. Een robot als co-piloot
Een idee wat financieel ook luchtvaartmaatschappijen moet aanstaan is het slechts aanstellen van één piloot per vliegtuig. De tweede piloot wordt vanaf de grond vervangen door een robot, die altijd de macht over kan nemen. Op de lange termijn zou die robot goedkoper zijn dan het doorlopende jaarsalaris van al die piloten.
Het Massachusetts Institute of Technology (MIT) heeft eerder bij auto's naar deze optie gekeken en in de praktijk gebracht. Bij de besturing van een passagiersvliegtuig heeft onderzoeker Missy Cummings geconcludeerd dat hetzelfde mogelijk is (zie document onderaan). Boeing heeft op een dergelijk systeem al een patent verkregen.
"Een Airbus zou met een aantal simpele wijzigingen gemakkelijk op afstand te besturen zijn", zei ze tegen Vice de afgelopen week. "Het gebruikt een systeem waarvan de commando's op nullen en enen zijn gebaseerd, prima geschikt voor robots dus."
5. Hersenbesturing
Een team van ontwikkelaars bij de Universiteit van Minneapolis heeft vorig jaar een algoritme ontwikkeld waarmee hersengolven om worden gezet in vliegcommando's. Door simpelweg aan bepaalde commando's te denken, wisten piloten in een experiment zonder enig manueel werk op te stijgen en te landen. Ook konden ze een vliegtuig manoeuvres laten opvolgen die onderzoekers hen opdroegen. De nauwkeurigheid waarmee dat verliep, verbaasde niet alleen de piloten maar ook het onderzoeksteam. Dat concludeerde dat als het experiment niet in een simulator maar in een echt vliegtuig plaats had gevonden, de piloten geslaagd zouden zijn.
Met breinbesturing hopen onderzoekers dat vliegen een stuk gemakkelijker en dus veiliger gemaakt wordt. Maar rampvlucht 9525 was mogelijk ook zo te voorkomen: besturing met het brein maakt de piloot niet meer afhankelijk van knopjes, joysticks en hendels, dus zou hij in een denkbeeldig scenario ook van buiten de cockpit het vliegtuig weer kunnen optrekken of op de automatische piloot zetten. Toegegeven, een nogal erg exotische oplossing, met nog altijd een kwaadwillende piloot in de cockpit, maar technisch waarschijnlijk niet onmogelijk.
6. Een volledig geautomatiseerd vliegtuig
Er gaan al langer stemmen op om piloten volledig te vervangen door techniek. Als SpaceX- en Tesla-oprichter Elon Musk zegt dat zelfrijdende auto's al een opgelost raadsel vormen, waarom zouden zelfvliegende Airbussen dan niet mogelijk zijn? Zeker als we ons realiseren dat er al onbemande gevechtsvliegtuigen rondvliegen.
Bovendien, zo blijkt uit een onderzoek door het MIT, piloten besturen een een passagiersvliegtuig gemiddeld maar 5 minuten per vlucht. In die tijd trekken ze aan een aantal hendels en drukken ze op een serie knopjes. MIT-onderzoeker Missy Cummings noemde eerder het werk van piloten 'niets meer dan babysitten'.
Het onbemande scenario is al deels getest in de passagiersluchtvaart. Het Britse onderzoeksbureau ASTREA testte twee jaar geleden een passagiersvliegtuig die tussen het opstijgen en landen volledig autonoom van A naar B ging. "Het is cool en leuk om plaats te mogen nemen in de cockpit, maar dat betekent niet dat we beter kunnen vliegen dan een computer", is het oordeel van Cummings. "Al was het maar omdat een computer nooit moe wordt."
Bonus: de Pilot Angel
Aanvankelijk werd gesuggereerd dat Andreas Lubitz, de kamikazepiloot van vlucht 9525, in het vliegtuig niet geestelijk maar fysiek onwel is geworden. Hoe het ook zij, het is bekend dat piloten net als vrachtwagen- of buschauffeurs dermate moe of onwel kunnen raken dat ze de macht over 'het stuur' verliezen.
Een groep van developers heeft een headset en app ontwikkeld tegen deze variant op 'highway hypnosis'. De Pilot Angel, zoals het systeem heet, houdt door middel van hersengolven bij of de piloot bij de pinken is. Als hij zijn concentratie verliest, laat de app automatisch een alarm afgaan. Als de piloot alsnog niet reageert, dan verstuurt de app automatisch een bericht naar een verkeersleider met de laatste GPS-coördinaten. Op deze manier zou de geheimzinnige verdwijning van Malaysia Airlines vlucht 370 mogelijk ook te voorkomen zijn geweest: aannemelijk is dat de ene piloot de andere piloot heeft uitgeschakeld, voordat hij voorgoed van de radar wist te verdwijnen.
Alle genoemde maatregelen behalve de robotpiloot voegen faalfactoren aan het systeem toe die, of misbruikt kunnen worden door kwaadwillenden, - en daar was die gepantserde cockpitdeur nu net voor bedoeld -, of door zelf te falen het menselijk ingrijpen voorkomen. De robotpiloot wordt alleen geplaagd door het laatste.
Ik verzeker je: op het moment dat het eerste vliegtuig met een robotpiloot crasht, gaat er geen passagiersvliegtuig de lucht meer in zonder menselijke piloot. En dat zelfde geldt, maar dan op de weg, voor de volledig autonome auto.
Er wordt uitermate hysterisch op dit voorval gereageerd. Eén doorgedraaide piloot die 150 mensen de dood in jaagt. Is dat erger dan 3 in slaap gevallen buschauffeurs die een afgrond in rijden.
Maar nee ten aanzien van de piloot wordt gelijk de schijnveilige maatregel, genomen dat de cockpit door minstens twee mensen bemenst moet worden. Het slaat helemaal nergens op. De gekken die dit soort maatregelen bedenken moeten ze gelijk laten bijstaan door een tweede gek.
Er is één uitweg uit dit dilemma: ontwerp een vliegtuig dat dermate instabiel is dat het niet meer door mensen gevlogen kan worden. Zoiets als de B1 stealth bommenwerper.
Reageer
Preview